Ngoại ô thành phố Hàng Châu là một khu vực khá đặc biệt, với hàng trăm chiếc ôtô xếp kín trên vài khoảng đất trống, giữa cây cỏ, rác và bụi bẩn. Tình trạng tương tự có thể bắt gặp tại những thành phố khác ở Trung Quốc trong thời gian gần đây, nhưng một số nơi đã được dọn dẹp sạch sẽ.

Cảnh tượng cũng khiến nhiều người liên tưởng tới việc hàng nghìn chiếc xe đạp bị bỏ không cách đây vài năm, sau khi xu hướng chia sẻ xe đạp thoái trào và các startup trong lĩnh vực này lần lượt phá sản.

Lần này, số ôtô bị vứt bỏ được cho thuộc các hãng xe công nghệ gặp thất bại, hoặc bị đào thải sau một thời gian hoạt động do ngày càng nhiều mẫu xe mới với tính năng tốt hơn, hành trình dài hơn.

Cách đây khoảng một thập kỷ, với sự hỗ trợ từ chính phủ, hàng trăm hãng xe ở Trung Quốc, gồm cả các thương hiệu lâu năm cũng như startup, đổ xô sản xuất xe điện. Những sản phẩm này ban đầu có thể chỉ chạy được khoảng 100 km mỗi lần sạc. Số xe này chủ yếu được các hãng dịch vụ mua về và giao cho các tài xế quản lý. Ít khách hàng tư nhân sở hữu xe điện thời kỳ đầu.

Nhu cầu tăng khiến ngành công nghiệp xe điện tăng trưởng chưa từng thấy. Trung Quốc hiện trở thành quốc gia đi đầu về dòng xe xanh, sản xuất khoảng 6 triệu xe thuần điện và hybrid sạc điện trong 2022.

Nhưng phát triển nhanh cũng gây ra những thương tổn. Nhiều hãng xe công nghệ sử dụng xe điện từ ban đầu đã thất bại. Lúc này, chỉ còn khoảng 100 hãng xe điện Trung Quốc, giảm so với con số 500 vào năm 2019.

Các bãi xe phế liệu là hậu quả của quá trình phát triển thần tốc. Không chỉ là một thứ chướng mắt, việc rũ bỏ xe điện một cách nhanh chóng cũng khiến môi trường bị ảnh hưởng. Trong khi đó, pin xe điện thường chứa những thành phần như nickel, lithium và cobalt - những kim loại có thể tái chế.

Lúc này, quy trình xử lý pin xe điện sau khi hết hạn sử dụng là một vấn đề lớn với ngành công nghiệp ôtô cũng như các lĩnh vực liên quan. Việc tái sử dụng các kim loại trong pin là thách thức và chưa có giải pháp rõ ràng. Ngoài ra, việc xử lý nếu có cũng cần đến những khoản chi phí không nhỏ mà nhiều khi, bỏ chiếc xe không còn sử dụng vào một góc sẽ đỡ phiền phức hơn nhiều. Các hãng khi sản xuất xe điện thường cũng không bị ràng buộc bởi các quy định đối với pin sau thời gian sử dụng.

Tại một khu đất, hơn 200 xe màu trắng đỗ bừa bãi, chủ yếu là xe điện cỡ nhỏ của hãng Changan. Những đặc điểm bên ngoài cho thấy số xe này từng thuộc về các hãng gọi xe Didi và Faststep. Tất cả đều mang biển số xanh lam, cho thấy xe đăng ký trước tháng 12/2017, khi Hàng Châu chuyển sang biển xanh lục cho xe năng lượng mới. Một số nhãn dán cũng chỉ ra rằng xe vẫn còn chạy cho đến 2021.

Ở một khu vực khác, sát bên sông, là khoảng 1.000 xe điện nằm phủ bụi. Những nhãn dán là từ Ledao Chuxing - một hãng gọi xe đã dừng hoạt động đầu năm nay. Một số khác từng thuộc về các thương hiệu thuộc Caocao Chuxing - một dịch vụ gọi xe thuộc Hangzhou Youxing Technology.

Những xe này chủ yếu được sản xuất bởi các hãng Changan, Geely, Dongfeng, và liên doanh của Nissan ở Trung Quốc.

Một số xe còn mới, với biển số xanh lục và nhãn dán ở cửa kính còn nguyên lớp bảo vệ của thời kỳ chống đại dịch Covid-19. Những chai nước đã cạn còn nằm ở ghế sau trên một số xe.

Trước khi Tesla đến Trung Quốc và bắt đầu sản xuất xe điện tại nhà máy ở Thượng Hải vào đầu 2020, phần lớn xe điện xuất xưởng ở Trung Quốc là xe cỡ nhỏ và chất lượng thấp. Những sản phẩm này thường chỉ đáp ứng nhu cầu của một bộ phận khách hàng nhất định, và phần lớn người dùng vẫn tìm mua xe động cơ đốt trong, với ngoại hình thường bắt mắt hơn.

Để thúc đẩy việc sử dụng xe điện, vào cuối những năm 2000, chính phủ Trung Quốc bắt đầu đưa ra những chính sách hỗ trợ, với nhiều nhất là 8.400 USD mỗi xe và siết quyền sở hữu xe xăng tại nhiều thành phố lớn. Các hãng xe đầu tư vào các startup gọi xe, cùng với sự bùng nổ của các doanh nghiệp mới hoạt động độc lập, và chủ yếu sử dụng xe điện.

Geely hỗ trợ Caocao Chuxing và hiện đơn vị này vẫn hoạt động. Nhưng một loạt thương hiệu khác, như Panda (có sự hậu thuẫn từ Lifan) và chính Lifan cũng đã nộp đơn xin phá sản vào 2020. Panda sau đó được Geely mua lại. Một thương hiệu khác là Maple - từ liên doanh giữa Geely và Lifan - cũng đã dừng hoạt động vào 2022.

Giữa những năm 2010, Trung Quốc đẩy mạnh sử dụng xe điện với hệ thống thưởng cho các hãng sản xuất xe điện và phạt nếu sản xuất xe động cơ đốt trong ngốn nhiên liệu. Một số hãng bắt đầu gian lận bằng cách tạo ra dữ liệu giả mạo về số xe điện.

Ví dụ, họ có thể sản xuất một bộ khung gầm không có pin, hoặc làm ra những chiếc xe với pin không đạt các thông số tiêu chuẩn. People’s Daily từng ước tính vào năm 2016, rằng cả chục công ty đã khai khống để nhận hơn 1,3 tỷ USD tiền hỗ trợ.

Bắc Kinh bắt đầu cắt giảm chương trình hỗ trợ trên toàn quốc đối với việc mua xe điện vào năm 2019. Nhiều công ty gọi xe không kịp ứng phó trước sự thay đổi, và "những tay chơi này không thể sống sót".

Những "nghĩa địa" xe điện bắt đầu thu hút sự chú ý của công chúng vào cuối năm 2022, khi hình ảnh về các bãi xe như trên được chia sẻ rộng rãi trên mạng.

Lúc này, khái niệm "nghĩa địa xe điện" dường như không còn khiến nhiều người kinh ngạc, ít nhất là ở Trung Quốc.

Geely, nói rằng chỉ khoảng 40 trong số xe trên là của thương hiệu Caocao, và hãng đã trả phí cho chủ bãi đất để gửi xe ở đây cho đến 19/8. Geely cũng cho biết, một số trong những xe này vẫn hoạt động bình thường, và sẽ được gửi đến các thành phố khác.

Một số thông tin từ truyền thông địa phương vào năm 2021 nói rằng các xe của hãng gọi xe Faststep đang chờ được bán đấu giá.

(Nguồn: https://vnexpress.net/nhung-bai-oto-dien-bo-hoang-o-trung-quoc-4643158.html)